Kako se ova situacija s pandemijom koronavirusa održava na lokalne gospodarstvenike pokušali smo saznati u razgovoru s Miroslavom Delačem, dugogodišnjim obrtnikom autoprijevoznikom. Autoprijevoznika smo izabrali upravo zbog činjenice da je javnost vozače na inozemnim turama označila kao najopasnije moguće prijenosnike virusa, ali i zbog činjenice da su oni često spona između nekoliko proizvođača pa imaju dobar uvid što i koliko radi, odnosno ne radi. 

Stariji obrtnici pakračkog Udruženja poput Zvonka Marinovića, Vladimira Tessarija, Zdenka Ružićke pomalo prepuštaju obrt sinovima. Oni još stariji koji su poslije rata nosili Udruženje obrtnika Pakraca i Lipika poput Antuna Nenadovića, Antuna Lujanca, Bore Grčevića su u mirovini. Znači li to da ste vi sada jedan od najstarijih?

To je točno, iza mene je 27 godina neprekidnog obrtništva i s tim stažem sam u našem Udruženju među 170 članova jedan od najstarijih što ne čudi jer sam u obrtništvo krenuo vrlo mlad, niti s 25 godina. Još u školskim danima sam želio imati svoj samostalni posao. To mi je bio uvijek cilj i ostvario sam ga kao vrlo mlad i taj status zadržao do danas i mislim da ću ga čuvati do umirovljenja pri čemu nikada nisam požalio.

Hoćete li kao ranije pobrojani starije kolege imati obiteljskog nasljednika?

Imam dva sina. Stariji sin Krešimir je završio ekonomski fakultet i otišao živjeti i raditi u Osijek. No zato mlađi Karlo je kod mene vozač kamiona. Počeo je s 21 godinom i ja sam na to jako ponosan jer to smatram ispravnim putem u nastojanju da sutra preuzme posao i iskreno se tome nadam.

Osim vas i sina koliko još u obrtu ima zaposlenika?

Još tri vozača, dakle ukupno pet. Naravno tu je i knjigovodstveni servis iz usluge.

Znači li to da više uopće ne vozite?

Tu i tamo mada bi ponekad bio sretan kada bih mogao sjesti za volan i otići na put, ali da mi pri tom niti jednom ne zazvoni telefon radi organizacijskih poslova. Ja sam krenuo u obrt kao vozač i sam sam vozio punih pet godina.

Koliko je star vozni park?

Od jedne do šest godina. Ekonomski je najisplativije kamion koristiti do sedam ili osam godina ili do 900 tisuća ili milijun kilometara što nekima možda izgleda puno, ali kod kamiona je to normalno jer novi kamion s prikolicom košta oko 120 tisuća eura i treba vremena ili kilometara da se takva investicija otplati. Ono što mi je bitno, sva četiri moja kamiona mogu neograničeno se kretati Europskom unijom jer su svi iz takozvane kategorije „euro 5“ ili „euro 6“ i najnovije generacije. Ipak smo mi najviše bazirani na Italiju i Austriju, mada vozimo još za Češku, Mađarsku i Švicarsku. Ipak najviše Italija i to duže ture do Napulja, Rima što je po 1500 kilometara u jednom pravcu.

Dobro kad vozač krene u ponedjeljka za Rim kad se vrati?

U četvrtak ili petak.

Je ste li se specijalizirali za transport neke vrste robe?

Za inozemstvo vozimo najviše pelet, ogrjevno drvo. Uglavnom paletiranu robu pod ceradom.

Kako se u takvom prijevozu uopće ugovaraju poslovi?

Na razne načine, s vremenom se stekne iskustvo, poznanstva, ipak sam ja 27 godina u tom poslu. Konkurencija je velika, cijene su na međunarodnoj razini postavljene i bitna je organizacija. Nedopustivo je imati praznu povratnu turu kao i što se mora uvijek gledati da je prikolica puna. Ako je ona 13 metara ne možeš ju popuniti 10 metara. Stoga u povratku ponekad stanemo i na nekoliko mjesta da bi preuzeli po nekoliko paleta robe i tako ih i istovarimo. Stoga ja vrlo rijetko vozim. Jer dok su moja četiri kamiona na putu ja od kuće ugovaram povratni transport ili slijedeće ture, a to je vrlo teško raditi za volanom. Uvijek nastojim da mi vozači rade od ponedjeljka do petka, eventualno subota, ali želim im omogućiti da za vikend budu kod kuće s obiteljima. Veliki dio tih poslova, 60 ili 70 posto, se odnosi na stalne ture.

Što se u vašem poslu promijenilo 19. ožujka kada su krenule Vladine mjere u sprečavanju širenja pandemije koronavirusa?

Posao je prepolovljen

Promijenilo se mnogo toga s tim da u startu, što je bilo razumljivo, nikome zapravo nije bilo jasno što se može ili smije, a što ne. U danu smo dobivali elektronskom poštom i po nekoliko tumačenja i uputa, ali se svejedno, ili baš zbog toga, događalo da sam ja imao jedne upute, a policajac na Bregani druge. Trajalo je to oko tjedan dana. Sada je to ustrojeno mada se ja ne slažem sa svim mjerama.

Kada je kriza eskalirala u Italiji, da li su vaši vozači imali strah ići u to područje?

Do eskalacije te krize mi smo vozili u Italiji. No kada je to eskaliralo oko dva tjedna nismo išli u Italiju. Nisam htio izložiti vozače toj opasnosti, ali niti oni nisu bili baš za takav put. Tim više jer dvojica koja su se vratila iz kriznog područja su dobili mjeru 14 dana samoizolacije pa tome nisam htio izložiti i preostalu dvojicu. Bilo je teško odlučiti. Mi kolege autoprijevoznici  smo se međusobno zivkali, no nitko nije imao odgovor i onda sam odlučio zaustaviti firmu i dva tjedna nismo ništa radili. Meni je to bilo stresno razdoblje ponajviše stoga što nisam znao kako se postaviti i koliko će to trajati.

Mjesec dana poslije, kakav je situacija?

U izvoz se ide bez problema. Restrikcija nema, sva logistička podrška kao što su benzinske pumpe, trgovine prehrambenim namirnicama, lokacije za tuširanje i druge sanitarne prostorije rade. U Austriji i Njemačkoj svi rade. No problem je što u Italiji još uvijek ne radi veliki broj tvrtki, približno polovina, gdje mi obavljamo utovar ili istovar. Prilikom vraćanja, u Hrvatskoj dobivaju mjeru samoizolacije koja se prilikom stajanja može provoditi na nekoj županijskoj lokaciji, kod kuće ili nastaviti vožnju u kabini kamiona. Dakle moguće je kretanje kabina – kuća.

Ide li vaš sin ovih dana u inozemstvo i po povratku postoji li strah od virusa?

Neke mjere su pretjerane

Kao i drugi moji vozači sin i ovih dana vozi za inozemstvo i po njegovom povratku kući nemam strah i uopće ne želim na taj način razmišljati. Pazimo se, koliko je to moguće. Treba znati da vozači u inozemstvu imaju jako restriktivne mjere. Organizacija je takva da on sretne pet ljudi, ali s nikime ne ostvari bliski kontakt, ali u povratku svejedno dobije mjeru samoizolacije. Rekao sam da se ne slažem sa svim izrečenim mjerama. Evo i zašto: opisao sam već restrikciju na putovanju po inozemstvu nakon koje slijedi samoizolacija. S druge strane mogu odvesti turu za Zagreb, ili Split, trenutno najugroženija hrvatska područja, ostvariti cijeli niz kontakata s ljudima i po povratku kući nema nikakve mjere. Čim odeš preko Bregane, slijedi samoizolacija. Ja ne znam niti jednog vozača u Hrvatskoj da je nekoga zarazio, a u početku pa i sada, upravo zbog takvih mjera, ljudi se najviše boje i zaziru od vozača.

Obilazi li policija vozače po povratku iz inozemstva?

Redovito. Sinoć mi se sin vratio iz Italije, jutros je već bio policajac. U vikend Uskrsa su bili dva puta, dakle redovito. Nemam ništa protiv toga, ljudi rade svoj posao, ali sam protiv takve mjere jer stigmatizira vozače.

Zahvaljujući toj usluzi prijevoza vi imate dobar uvid što radi, a što ne radi. Radi li gospodarstvo?

Mislim da proizvodnja u ovom periodu radi s manje od polovine kapaciteta. Toliko je i meni opao promet.

Što kažu vaši naručitelji: kada prođe ova kriza i život se vrati u normalu hoće li doći do eksplozije proizvodnje, a time i posla i kod vas i može li se do kraja godine nadoknaditi ovaj mjesečni ili dvomjesečni zaostatak?

Ljudi su skeptični, nitko ne zna što će biti poslije, a sada mnogi rade tek toliko da rade. U Italiji ne radi više od 60 posto tvrtki i prije svakog polaska za Italiju moramo najprije pitati primaju li uopće robu. U tim kontaktima nitko mi nije rekao da očekuje da će fizički ili financijski nadoknaditi ovaj zaostatak. Osobno ja fizički ne mogu. Moj kamion prosječno može napraviti maksimalno dvije ture tjedno za Italiju i posao koji nije odrađen trajno je izgubljen.

Država je raspisala mjere potpore gospodarstvu. Što mislite o njima i da li ste nešto koristili?

Odgoda obveza nije rješenje

Koristio sam mjeru potpore za plaću za ožujak, to mi je odradio knjigovodstveni servis i mislim da tu nije bilo administrativnih teškoća. No meni su upitni kriteriji i do tog razmišljanja sam došao nakon kontakta s drugim gospodarstvenicima. Upitno je što se zahtjeva pad prometa od najmanje 20 posto jer ako je netko povećao od lani promet za 50 posto, a sada mu je on toliko manji, on je ostao na lanjskoj razni, a zapravo trpi gubitke i nema pravo na mjere. Što se tiče drugih mjera odgode, primjerice one s PDV-om, nisam koristio i neću dok god mogu servisirati obveze, jer odgoda nije rješenje jer će te obveze na naplatu doći kad-tad. Aplicirao sam na kredit kod HAMAG-a za likvidna sredstva. Ne toliko što mi je to sada neophodno nego više radi lagodnije situacije da, ako to potraje, ne moram razmišljati kako ću sutra podmirivati obveze., a do sada ih podmirujem u roku.

Koliko još tvrtka može funkcionirati u ovom usporenom režimu rada?

Ja radim godinama i većina nas koji radimo kroz to razdoblje smo stvorili neku akumulaciju koja nam omogućava da neko vrijeme podnesemo ovako razdoblje sa smanjenim prihodima. Bio sam prisiljen u ranijim razdobljima sa nekim svojim kupcima raditi uz odgodu plaćanja za svoje usluge od 90 ili čak 120 dana što se u ovoj situaciji pokazalo kao olakotna okolnost. Dakle ja nisam kao kafići ili trgovine vezan za praksu što sam danas prodao ili ugovorio, danas ću i naplatiti, nego se to proteže na neko duže razdoblje od nekoliko tjedana ili mjeseci što se sada pokazuje kao dobro jer pokriva ove rupe. Zahvaljujući tome ja mogu servisirati svoje obveze par mjeseci, ali će problem biti ako to potraje, tada će nam nedostajati priliv sredstava za vrijeme koje smo stajali. Onda više neće pomoći niti sadašnje Vladine mjere koje su dobre, ali su ipak kratkog daha.

Da li su servisi na kamionima vezani uz vremensko razdoblje ili pređene kilometre?

Uglavnom kroz pređene kilometre, mada registracija, tehnički pregled i osiguranje vrijede na vremensko razdoblje. Dok kamion stoji, on naizgled ne troši, ali u dubljoj analizi troši već time što ne privređuje što mu je osnovna namjena. Stoga smo svi mi prijevoznici u tom dijelu pogođeni i to dosta. Neki više, a neki manje, ovisno o vrsti prijevoza, da li se radi o hladnjači, paletiranoj robi, rasutoj. Svatko misli za sebe da je upravo on taj koji je najviše pogođen, što je razumljivo.

Kakve su cijene prijevoza sada u odnosu na razdoblje prije ove krize?

Neke su cijene pale i za dvostruko, neke za 20 ili 30 posto. Daleko je manja ponuda, znatno je teže ukalkulirati i naći prijevoz da kamion od točke A do točke B vozi pun. Špediteri su to osjetili. Tržišna je utakmica, svatko se bori za sebe što možda nije baš kolegijalno, ali je najvažnije preživjeti. Sada su cijene niže, ali vjerujem da će se s povratkom na normalan režim rada i života i cijene vratiti na ranije razdoblje. Ja sam relativno mala tvrtka i meni se je lakše svemu tome prilagoditi. Za razliku od većih tvrtki u mojoj branši gdje ima po nekoliko dispečera koji ugovaraju poslove i manipuliraju dnevno s kamionima, ja u svoj firmi sve radim sam što mi omogućuje da imam maksimalnu preglednost gdje su mi kamioni, što i gdje utovaruju i u kojoj mjeri su popunjeni, što mi opet omogućuje i naknadno reagiranje. Meni je u interesu pokupiti svaku paletu na putu koja mi se nađe. Radi takvog pristupa, mi dosta vozimo takozvane parcijalne prijevoze, one koje puniš i prazniš usput, ali nam oni omogućuju i bolju ekonomičnost. Za takav način ugovaranja prijevoza morate dobro poznavati rute kretanja vozača te mogućnosti prikupa raznih roba. Naravno da takav način rada ne bih mogao efikasno obavljati bez sposobnih i dobrih vozača koji su jako bitan dio našeg posla. To je sve stvar iskustva i zahvaljujući tome organiziram sakupljanje tereta ili njegovu isporuku. To je logistika koju ja pružam svojim vozačima i koji njihov trud za volanom čini ekonomski isplatljivijim.

Prije ove krize jedan od većih problema u teretnom prijevozu su bili vozači, radi čega su uvažani iz Bosne i Srbije. Da li ste vi imali takvih problema?

Nekih većih nisam, mada su mi vozači, naročito posljednjih godina odlazili i u Njemačku i slično. Uglavnom nikada nisam bio u situaciji da mi je kamion stajao zato što nisam imao vozača. Imam jednog vozača koji vozi 23 godine kod mene. Ostali četiri, pet godina, sin od lani. Sve to su pokazatelji odnosa mene kao poslodavca i vozača. Uvijek nastojim imati korektan odnos s vozačima mada odnos poslodavac-radnik je jako teško stvoriti na prijateljskoj osnovi. Uvijek postoji neka granica, neka interesna područja gdje su uz najbolju obostranu volju interesi suprotstavljeni.

Ipak, gledajući sa strane, vozački kruh nije lak?

Apsolutno se slažem i ja to jako dobro znam jer sam prvih pet godina svog obrtništva kruh zarađivao isključivo sjedeći za volanom i nikome nisam imao priliku šefovati. Ostavljajući samu prirodu posla na stranu, jako stradava obiteljski život, vremena za hobi ima vrlo malo.

Jesu li bar dobro plaćeni?

Vozači žive u kabini

S mog stanovišta poslodavca mislim da jesu, posebno za hrvatske prilike, ali mislim i za europske. Pokazatelj toga je da se njihov sindikat na europskoj razini prije nekoliko godina izborio da hrvatski i svaki drugi vozači, dok voze po austrijskim ili njemačkim cestama moraju imati plaćenu njihovu satnicu. Kontrole su tu rigorozne i ne pada mi na pamet to pokušati izbjeći. Slično je i s bilo kakvim drugim kontrolama, tipa svega onoga što bilježi famozni tahograf, i ne pada mi na pamet s tim se igrati. Moji vozači, kao što sam rekao nisu dva tjedna prije Uskrsa vozili, ali sam im svejedno isplatio „uskrsnicu“ kao i sva  druga prava iz radnog odnosa kao da su vozili jer to nije bio njihov problem. Plaće vozača u međunarodnom prometu su stvarno za hrvatske prilike dobre, pri čemu pod time podrazumijevam startnu plaću te naknadu za pređene kilometre, broj utovara i istovara, broj dnevnica za dane provedene na putu.

Koliko to mjesečno obuhvaća sati rada?

Kao i ostali, 180 sati mjesečno plus eventualno prekovremeni. Tahograf bilježi sate za volanom i on ne može imati više od 90 sati u dva tjedna vožnje. Naravno tu su još sati provedeni na utovaru i istovaru, čekanje na granici, što je nepredvidljivo, ali se najčešće kreće u okviru tih 180 sati mjesečno, a stajanje se kompenzira kroz dnevnice. To tako funkcionira u cijeloj Europi, vozači na žalost žive u kamionu. Ja sam to probao i znam da nije lako i svima onima koji misle da su vozači jako dobro plaćeni, a prijevoz preplaćen, savjetujem da to probaju. Da ne spominjem niz nepredviđenih situacija kao što je to kada ga lokacija za istovar/utovar s ogromnim šleperom dovede u neku malu uličicu u središte velegrada iz koje mu trebaju sati i ogromna umješnost da se izvuče i slično. Ili primjerice, u danu prođeš kroz tri države gdje svaka ima svoju zakonsku regulativu i svaka očekuje da tu regulativu poznaješ i poštuješ.

Tko snosi novčane kazne za nepropisnu vožnju?

Za osobne greške vozač, mada kod mene u firmi i tu postoji određena fleksibilnost, bar do neke granice i vrste. Vozačeva odgovornost je da poštuje pravila, a moja oko tereta i ispravnosti vozila. Stvarno su ta pravila problem. U samoj Hrvatskoj prometni zakon se često mijenja u osnovnoj varijanti, a kamoli u teretnom prijevozu. Slično je i u drugim zemljama Europske unije i ja bih stvarno trebao imati u firmi pravnika koji bi samo pratio izmjenu tih silnih zakona koji reguliraju našu i europsku materiju i stalno nas upozoravati na te promjene. Naravno da je to financijski nemoguće i snalazimo se svakako, uglavnom s vremena na vrijeme me „počaste“ nekom kaznom, rješenjem ili slično. Dio tih problema rješavam kroz članstvo u jednoj od strukovnih udruga koja ima sjedište u Varaždinu i koja ima svoje pravnike pa nam pomažu u tom dijelu, kao i oko nekih povoljnijih uvjeta nabavke goriva, osiguranja i slično. No svejedno je ta zakonska regulativa preživa i preveliki teret nama malim poduzetnicima.

Kada ste počeli prije 27 godina bili su, bar u Hrvatskoj rijetki i fiksni telefoni. Nije postojalo mobitela, niti interneta, a kamoli mailovi. Danas vam je sve to na raspolaganju. Koliko je to olakšica?

U pravu ste. Ja kad sam 1993. otvorio obrt u Badljevini u obiteljskoj kući nisam imao niti fiksni telefon nego sam to naknadno rješavao kao broj-dvojnik nekim improviziranim kablovima. Sredinom ili krajem devedesetih godina sam krenuo na turu u Italiju i ako se nešto promijenilo saznao sam to tek na dolasku na cilj, u Italiji. Tamo sam molio telefon da zovem bazu i saznam kuda idem dalje. Danas sve to imamo i to je ogromna pomoć, maltene je nezamislivo bez interneta puniti kamion u obadva pravca i to bez te tehnologije ne bi bilo niti moguće. Međutim i to ima svoju cijenu. Ja već 20 godina nisam legao u krevet a da mi mobitel nije na pola metra od glave i da nisam u svako doba dana i noći spreman odgovoriti na poziv. Mobitel zna zazvoniti i u pet ujutro i naravno da tada ne očekujem nikakve dobre vijesti, ali se moraš javiti jer si u toj situaciji najpotrebniji tvrtci.

Da li je u takvim situacijama bilo i najlošijih vijesti?

U pet ujutro vijesti nikada nisu dobre, ali ja srećom nisam još u 27 godina primio one najlošije, da je netko smrtno stradao. Uglavnom se radilo o prometnim nesrećama s manjim posljedicama, problema s kvarovima, utovarom ili istovarom, ništa što nije rješivo bez većih posljedica i što ne rješava osiguranje. Jer oduvijek ga plaćam, ne samo sva zakonska potrebna osiguranja, nego i sva zakonska moguća, što smatram da je dio cijene moje usluge i bez čega neću raditi. Uglavnom otkad postoji mobitel i internet za nas poduzetnike u špediciji je jako mala razlika razlike između noći i dana. Uvijek na raspolaganju.

Što bi ste još istaknuli za ovaj razgovor?

U uvodnom dijelu ovog razgovora ste konstatirali da sam postao jedan od najstarijih članova pakračko-lipičkog udruženja obrtnika. Dokaz tome je i činjenica da sam prije mjesec dana postao djed, rođenjem u Osijeku male Rite koju zbog ove situacije s koronavirusom još nismo uspjeli niti vidjeti. Ne govorim to iz kurtoazije ili da se hvalim, nego da kažem hvala cijeloj svojoj obitelji, supruzi i sinovima, koji su sve ove godine imali razumijevanje za moje izbivanje zbog posla iz obitelji koji je tražio špediterski posao. Možda je to i najbolja ocjena zašto nas tako malo dugo godina ostaje u tom poslu.

OGLAS B1