Pakrac bi do kraja godine trebao dobiti strategiju prometnog razvoja Grada Pakraca. Za razliku od nekih drugih strategija koje imamo ili smo ih imali, poput strategija turizma i slično, ova nam se u praksi čini vrijednija i značajnija. Dva su razloga tome: istražujući temu prometne regulacije na našim ulicama i putnim pravcima nameće se zaključak da je obavljena na način zadržavanja postojećih znakova i regulacija ili pak poprilično proizvoljno kako je netko od osoba u nadležnim službama mislio da to treba u danom trenutku učiniti. Drugi razlog proizlazi iz činjenice da bi nam u trenutno aktualnoj modernizaciji gradskog trga i ubrzo nakon toga Ulice hrvatskih velikana, ove dvije izrazito frekventne prometne površine osim u vremenu predviđenom za dostavu, trebale postati pješačke zone, što će nužno zahtijevati i izmjene u dosadašnjem režimu prometovanja po ostalim središnjim gradskim površinama.

Upitana kako misli to učiniti, a da se promet ne zakomplicira, gradonačelnica Anamarija Blažević je rekla da ima nekih ideja, kao vjerojatno i još mnogi drugi građani, ali ne želi primjenjivati nikakva rješenja dok struka ne da svoje mišljenje. Upravo zbog toga je u prosincu prošle godine objavljen javni poziv zainteresiranim za izradu prometne strategije, a već krajem siječnja je o tome potpisan ugovor vrijedan nešto manje od 230.000 kuna, uključivo s PDV-om, s Fakultetom prometnih znanosti iz Zagreba koji bi nam trebao dati stručnu podlogu kojim bi regulirali promet na gradskim ulicama i cestama, jer je to isto na državnim i županijskim u nadležnosti vlasnika (Hrvatske ceste i Županijska uprava za ceste).

Do sada bez adekvatne podloge

Pakrac doduše još iz 2009. godine ima Odluku o uređenju prometa na području Grada Pakraca. No ona je poprilično uopćena, najvećim dijelom su prepisane razne zakonske odredbe, a dijelom je preambiciozna, odnosno teško u praksi primjenjiva. Primjer toga je  poglavlje o „parkiranju vozila radi opskrbe“ koje dostavna vozila ograničava na nosivost od 5 tona uz parkiranje na samo za to dozvoljenim mjestima i slično. S druge pak strane spomenuta Odluka ne spominje primjerice „zonu smirenog prometa“ kojih smo u Pakracu našli, u prometnim znakovima, ali ne i u praksi, čak četiri: ulice Preradovićeva, Matice hrvatske, Andrije Hebranga i Nikole Oršanića. Vozači zasigurno ne žale što ti znaci služe samo kao ukras jer prema zakonskoj definiciji znak „područje smirenog prometa“ označuje mjesto u naselju na kojem se ulazi u područje u kojem se ne smije voziti brže od brzine hoda pješaka jer je dječja igra svugdje dopuštena. Konkretno to bi značilo da bi se vozila u izrazito frekventnim ulicama, poput one ispred gradske tržnice (četvrte najprometnije prometnice u gradu s dnevnim prometom četvrtkom od 4569 vozila) ili prema „Sparu“, trebala kretati brzinom pješaka. Nije teško zamisliti kakav bi „rusvaj“ nastao da policija prometnim kaznama doslovno primjenjuje ovu prometnu signalizaciju i zakonske odredbe. To je, potvrdili su nam i u policiji, tek jedan detalj iz postojeće regulacije koja nije loša, ali bi mogla biti bolja, kažu naši iskusni policajci.

Što se tiče postojeće regulacije ukazat ćemo na još jedan detalj. Na kružnom toku kod bolnice, ili u njegovoj neposrednoj blizini, postavljeno je 35 raznih prometnih znakova, putokaza, obavijesti što je teško sve uočiti i tumačiti i pješaku, a kamoli nekome za volanom. Nepotrebnih znakova ima još, kao i nepotrebnih pa besmislenih turističkih obavijesti. Primjerice, „kovanica novca 4 km“ postavljenom na ulazu iz Kusonja.

Državne ceste bez projektne dokumentacije

Pakrac, posebice u konkurenciji malih gradića, po toj primjeni zatečene prometne signalizacije stare više desetljeća ili nove regulacije rađene odokativnom metodom nije izuzetak. Stoga smo u Hrvatske ceste koje upravljaju našim državnim prometnim pravcima (D5 - GP Terezino polje -Virovitica- Daruvar-Okučani-GP Stara Gradiška (granica s Republikom BiH); D26 - Sv. Ivan Zelina (D3)-Vrbovec -Garešnica-Badljevina , D38 - Pakrac  Požega-Pleternica-Đakovo  i D47 - Lipik -Novska) u ukupnoj dužini od samo 37,6 kilometara,  postavili pitanje prema kojim dokumentima ili tko odlučuje gdje će se prometnim znakom ograničiti brzina na 50 ili 60 kilometara na sat. Javio nam se Mato Vinarić, voditelj tehničke ispostave Hrvatskih cesta Sl. Brod, nadležan za državne ceste na našem području. Tehnička baza je stručni projekt. No od naših državnih cesta projektnu dokumentaciju ima samo dionica koja je prije desetak godina modernizirana po takozvanom Beterment sustavu od Kipa do sredine Omanovca. U izradi je projektna dokumentacija za nastavak tog dijela ceste D-5 od Omanovca do Donjeg Čaglića, kao i od Lipika do Trokuta (D47). Za sve ostalo baza je zatečeno stanje uz minimalne sitne korekcije koje se obavljaju uz dogovor i prema policijskoj statistici (vidi okvir) i poprilično su rijetke. To je jedan od razloga zašto vjerojatno već pedesetak godina po tim cestama vozimo u najvećem dijelu uz ista ograničenja bez obzira što su sustavi ubrzanja, kočenja i upravljanja automobilom, svjetlosna signalizacija i sve ostalo strašno uznapredovali kao i asfaltne podloge. Primjerice radi, na županijskoj cesti od Dobrovca do Kutine na čak 11 mjesta je postavljen znak ograničenja brzine na 40 kilometara.

No, vratimo se našim cestama i našoj strategiji. Ugovorom između Grada i Prometnog fakulteta postavljeno je 11 ciljeva, a kao najvažnije ističemo: prijedlog razvitka prometnog sustava grada Pakraca,  uspostave optimalne organizacije i funkcije prometnog sustava, izradu  koncepcije rekonstrukcije i izgradnje temeljne cestovne infrastrukture, prijedloge regulacije i organizacije prometnih tokova i idejna prometna rješenja cestovnog, pješačkog i biciklističkog prometa i izradu koncepcije razvitka parkirališnih prostora i definiranje ciljeva parkirne politike.

Na zapad dnevno 5000 vozila, na istok tisuću

Radi snimanja stanja Prometni fakultet je tjedan dana u ožujku i tjedan dana u travnju ručno i uz pomoć posebnih uređaja snimao intenzitet prometa na gradskim ulicama, ali se koristio i podacima koje godinama prikupljaju Hrvatske ceste sustavom automatskih brojača na lokacijama u Filipovcu te lokaciji nazvanoj „Pakrac istok“  (negdje kod Bučja). Ti podaci ukazuju da u posljednjih šest godina kroz Filipovac na godišnjoj razini u oba pravca prosječno dnevno prolazi nešto više od 5.000 vozila pri čemu je taj broj posljednje tri godine u blagom porastu za prosječno stotinjak vozila godišnje i cesta je nešto malo (oko 10-tak posto) opterećenija u ljetna tri mjeseca. Istovremeno, prometni pravac prema Požegi je konstantan; nešto malo više od tisuću vozila prosječno jednakog intenziteta u svim dijelovima godine bez važnijeg povećavanja ukupnog prometa.

Što se tiče gradskih prometnica u promatranom vremenu, po tjedan dana u ožujku i travnju na 11 lokacija, najprometnija pakračka prometna točka je most kod „robne kuće“ preko kojeg četvrtkom prijeđe 6165 vozila, utorkom 5877, a subotom 4879 vozila. Poslije njega druga frekventna lokacija je prometnica županijska cesta na Trgu bana Josipa Jelačića po kojoj su u promatrana dva četvrtka prolazilo 5601 vozilo, da bi subotom taj promet pao na 4129 vozila. Treća frekventna točka je prometnica ispred katoličkog groblja kojom prolazi četvrtkom 5012 vozila, odnosno subotom 3818. Od promatranih 11 lokacija daleko najmanji promet je zabilježen u Prolazu baruna Trenka.

Pored toga autori Strategije primijenili su i ručno brojanje na sedam raskrižja u takozvanom karakterističnom satu (7,30-8,30) i konstatirali da je ponovo najfrekventnije križanje ispred robne kuće s 578 vozila, a najmanje skretanje pored pošte s tek 165 vozila i uz pomoć stručno priznatih koeficijenata zaključili da tijekom dana na predmetnim raskrižjima prometuje od 2.062 do 7.225 vozila.

Ovo su podaci iz do sada pristiglog i izrađenog dijela Strategije prometnog razvoja Grada Pakraca koji se, makar ima oko 65 strana, odnosi na snimanje postojećeg stanja pri čemu autori, ali baš na svakoj stranici velikim slovima ističu da je u pitanju radna verzija. No u svakom slučaju, zahvaljujući budućoj strategiji već sada znamo koliko se automobila dnevno vozi našim cestama, koji su pravci i križanja najopterećeniji što je svakako bitno za nastavak izrade, ne strategije, nego dobre prometne regulacije jer strategija sama po sebi ne može biti cilj.

Dosadašnja analiza stanja bavi se i drugim segmentima osim automobilima pa tako govore i o parkiranju, pješacima, javnom prijevozu, ali i demografiji.

Katastrofa kako nas vide drugi 

U nekim dijelovima je interesantno kako nas vide drugi. Tako kada analiziraju pješački promet konstatiraju: “Infrastruktura pješačkog prometa je, osim u središtu grada, velikim djelom nepotpuna, nepostojeća ili u lošem stanju s brojnim oštećenjima rubnjaka, nosivim površinama nogostupa i bez pravilno projektiranih elemenata za savladavanje visinske razlike između nogostupa i kolnika. Analizom stanja na terenu utvrđen je veliki broj ulica bez nogostupa s obje strane kolnika, kao i znatan broj gradskih ulica koji je u potpunosti bez adekvatnih pješačkih površina. Utvrđeno je da su pješaci primorani kretati se zemljanim bankinama uz kolnik što znatno umanjuje sigurnost i atraktivnost pješačkog prometa suprotno načelima održivog prometnog planiranja.“ Teško je zamisliti da bi netko od domaćih ljudi, nakon svih silnih nogostupa izgrađenih ili obnovljenih posljednjih desetak godina dao ovakvu ocjenu. Bolje je niti ne razmišljati kakva bi ona bila prije ovih zadnjih izgradnji u posljednjih par godina u Bolničkoj ulici, Ulici policije iz Domovinskog rata i Aleji kestenova.

O našem ponašanju i prometnoj kulturi, odnosno kako nas doživljavaju posve nepoznati ljudi, ali i stručnjaci, dovoljno je citirati samo dvije rečenice iz pasusa strategije o parkiranju u kojima se kaže: „Terenskim istraživanjem zapažen je veći broj nepropisno parkiranih vozila što značajnije narušava sigurnost odvijanja prometa, a što ukazuje na potrebe povećanja efikasnosti postojeće kvalitete parkiranja. Također je zapaženo neprovođenje naplate parkiranja, što jednako kao i prethodno navedeno negativno utječe na kvalitetu parkirne politike Grada Pakraca.“

S obzirom da strategiju rade stručnjaci s Prometnog fakulteta koji se svi redom potpisuju kao doktori ili magistri znanosti koji nemaju razloga biti zločesti prema nama, dapače za to su još i plaćeni, u najmanju ruku bismo se trebali zamisliti nad ovim ocjenama posebice oko našeg ponašanja u parkirnom dijelu prometa.

Strategija bi trebala biti dovršena do kraja godine nakon čega će najprije u javnu raspravu, dakle i građani će moći ju dopuniti ili ispraviti svojim prijedlozima ili mišljenjima, a provediva će biti kada je usvoje gradski vijećnici.

„Kod kuće“ u prometu

Strategiju bismo trebali imati na proljeće kada bi trebala biti i gotova modernizacija središnjeg gradskog prostora i kada bismo radi uvođenja pješačke zone trebali napraviti novu regulaciju. Zasigurno će biti do tada, ili brzo nakon toga, još novih ili rekonstruiranih postojećih prometnica poput Aleje kestenova, a možda krene i dugo najavljivana modernizacija preostalog dijela ceste D5. No niti nova regulacija, niti modernizacija bilo koje prometnice ili izgradnja nogostupa neće riješiti sve naše prometne probleme dok ne promijenimo svoje ponašanje na što su nas upozorili i stručnjaci s Prometnog fakulteta, ali nas stalno upozorava i policija. Naprosto trebamo se u svom gradu početi ponašati onako kako to činimo kada odemo u neki drugi, kada se svjesni da tamo nemamo svoje policajce vežemo, smanjimo brzinu i parkiramo kako je to predviđeno zakonom i kada nam se čini da je u krugu 500 metara od parkiranog automobila sve blizu. Dobra prometna regulacija i stalna modernizacija prometnica doprinose sigurnosti, a u tome značajno možemo pomoći i sami, osnovna je poruka već sada Strategije, mada je  još uvijek u radnoj verziji.